3月自主车企整体格局变化不大，统计的15家自主车企中，共6家车企无法达成销量同比上涨，其余9家车企均达成销量同比上涨。与今年3月乘用车上险量大盘相比，3月乘用车上险量同比增长12.1%，共有7家车企跑赢大盘，其余8家均在12.1%的平均增长线以下。

友商们衬托出广汽埃安的强

(资料图片)

没有对比就没有伤害，单从广汽埃安一家销量出发，单月43,141辆的上险数据并不显眼，但对比来看，长城旗下四大品牌单月上险量仅48,914辆，奇瑞旗下三大品牌单月上险量更是仅有40,848辆，不敌广汽埃安一个品牌，且还是新能源品牌的单月成绩。

1-3月份，埃安共上险79,998辆新车超过同门师兄弟广汽传祺，且作为新能源品牌，吊打蔚小理等一系列造车新势力，可谓除比亚迪外最热门的自主新能源车企。值得一提的是，广汽埃安进入2023年来，销量处持续增长态势，无论是同比还是环比，广汽埃安均处在快速增长的态势。

今年前三月份，埃安同比增幅达到115.77%，与比亚迪类似，埃安主打家用紧凑级或中级产品，且核心技术深受用户信任，品牌后续服务也有保障，造就了广汽埃安独立品牌后的快速崛起。

友商衬托出埃安的强势爆发，也侧面说明了新能源车企正面对着深厚的市场机遇。以目前各车企表现来看，比亚迪牢牢占据一哥位置，且仍具备上升潜力；广汽埃安强势崛起同样令友商脊背发凉；理想的稳定增长形成了自主车企高端产品的标杆。可以说，不同级别市场的新能源品牌均在对自主车企传统车型进行着冲击或市场份额的压缩，这也导致了新能源入局较慢，或细分产品做的不够广的自主车企销量进一步被压缩。

广汽埃安衬托出友商们的疲软

从销量表中能够看到，广汽埃安有三家“邻居”处于单月销量同比下降态势，五菱3月上险量同比下降23.02%，长城同比下降9.48%，奇瑞同比下降2.99%。广汽埃安不仅夹缝中强势生存，且大有抢占这几家自主车企市场份额之势。

近4年3月份上险量数据显示，微、小型新能源车于2021年迎来爆发式增长，2022年增速放缓，但增幅仍接近100%，但2023年3月，微、小型新能源车上险量已出现负增长态势。紧凑、中型新能源车逐步提速，占据大部分新能源车的市场份额，这或是五菱上险量逐步下降的原因，因五菱主靠微、小型纯电动车型走量，而这个市场的竞品也日渐增多，导致五菱受到竞品和市场萎缩的双重压缩，导致无法延续稳定的销量状态。

而长城和奇瑞则分别出现了不同的问题。长城起先以哈弗为销量依托，辅以坦克和魏牌的品牌向上以及欧拉的个性化需求。但以单一品牌销量来看，坦克产品线单一且小众，无法撑起走量市场，魏牌因产品及技术定位原因始终无法杀入自主高端品牌阵营，欧拉与坦克存在同一问题，过于强调单一使用人群，导致品牌力出现偏差，而哈弗在H6尝到市场红利后，急于完成产品矩阵的扩张，产品线混乱，最终未起到全线车型同步提升的作用，反而各车型互相抢占各自的市场份额，最终导致明星车型品牌力下降，销量也随之下降。

奇瑞控股三大品牌在品牌定位和产品矩阵方面相对清晰，这方面要好于长城。但奇瑞库存状况堪忧，批发量与上险量相差悬殊。据乘联会数据统计，奇瑞今年一季度销量超过30.7万辆，而上险量仅9.6万辆，相差超过21万辆。乘联会另一项数据统计，奇瑞今年1、2月份新车出口总量为2.17万辆，虽然未公布3月份出口数据，但即使按照2022年平均单月4万辆的出口数据估算，奇瑞算上出口数据后，销量与上险量仍差出超过16万辆，以一季度上险量为基准，库存量几乎接近5个月，这对于品牌发展来说非常不利，也不利于经销商的健康经营。

结语：

比亚迪不仅稳健，同时拿下国内车企一季度上险量第一名，且库存健康。比亚迪一季度批发量超54万，上险量超46万，库存车不及单月销量的一半。长安和吉利库存状况基本维持在一至一个半月的水平，也相对健康。长城虽然出现上险量下滑趋势，但其一季度超17万的批发量和超14万的上险量相比，库存状况是自主车企中最健康的一家。

库存大小能够直观的反映出车企现状，在消费环境并不有利的形势下，库存数据尤为显眼。压库虽能保证车企批发数据可观，但却具有隐患。最直观的就是对经销商风险。经销商是车企服务环节中最重要的一环，若因压库存导致的资金链出现问题，不仅会影响经销商的服务质量，甚至会助长经销商通过歪门邪道或不法手段“赚快钱”的风气，毕竟经销商的良性发展关乎着车企整个销售体系。对于车企来说，抢市场固然重要，但能健康的活下去，才是未来立足之本。

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